Featured

Мы в город изумрудный…

Дорога в небо

Реклама

IMAG0588С самого раннего детства я с интересом смотрел в небо. Оно манит и завораживает, в нём бесконечность и свобода…

Первым открытием для меня стало то, что летать в принципе может обычный человек. Речь шла о дельтапланах: оказывается, в Москве есть довольно большое сообщество, и к нему вполне можно приобщиться. Для этого не нужна огромная куча денег, начинать не обязательно с самого младенчества, да и вообще много мифов-страшилок, заставляющих отказаться или хотя бы повременить с неуёмной жаждой полётов, оказались просто мифами. Как обычно, чтобы что-то произошло, нужно просто взять и начать что-то для этого делать. И вот, в какой-то момент своей жизни я принял решение. Скорее, даже не так: РЕШЕНИЕ. Я хочу летать.

Дальше всё было вопросом времени и желания. Если со вторым всё обстояло идеально, то с первым не очень, и прогресс был не самым быстрым. Потом в моей жизни произошли некоторые значительные перемены, и полёты отошли на второй план. Но идея жила.

Через некоторое время мне удалось устранить привязку работы к конкретной локации, что послужило причиной возрождения идеи, и я наконец-то вылетел в свой первый динамик с приземлением на место старта.

Ещё через некоторое время я, наконец, набрался смелости и уверенности для того, чтобы начать путь пилота самолёта. Это может рассматриваться как самая большая авантюра в моей жизни на данный момент. Я прошерстил мегабайты информации о флайтшколах, прочитал кучу форумов, в т. ч. с вопросами «где это лучше делать», «а не поздно ли начинать в 30 лет», «вот потрачено дофига времени и денег, и что потом», «а зачем это вообще надо»… В итоге ответы на вопросы сформировались в виде «да хоть где-нибудь уже», «я хочу летать, неважно как и где, поэтому даже 50 лет ещё не поздно», «летать, что же ещё», «это делает меня счастливым». В общем, как обычно: вместо того, чтобы спрашивать и сомневаться, нужно просто брать и делать, постепенно приближаясь к цели.

И я попутно с чтением форумов начал учить теорию и слушать liveatc. Когда там что получится, ещё непонятно, а лишним это явно не будет. Так прошло ещё несколько месяцев, после которых снова пришло озарение в виде очевидной истины: чем дольше ждать, тем дальше цель.

Я не знаю, куда ведёт этот путь, но одно я знаю точно: я хочу по нему пройти, и первый шаг сделан.

И вот я в Чехии, учусь на частного пилота. Выбор места был очень прост: Европа потому, что ближе, чем Америка, а Чехия, ибо там индустрия развита и поставлена на поток, погода лучше, чем в Прибалтике, а ещё там цессны делают (не знаю, почему я так думал) 🙂

Москва. EASA-версия лицензии частного пилота получена, есть первые 100 часов налёта, приходится штудировать тонны информации для подготовки к экзаменам. Но мне это нравится!

США, Флорида. Летаю программу приборного рейтинга. Всё новое и интересное. И ура, все говорят на английском, а не на чешском или немецком!

P.S. Я увидел одно послание к будущему себе в каком-то другом блоге, но как же я с ним согласен! Вот оно: «Ещё нет» не значит «никогда». Продолжай. Никогда не поздно. Пока ты жив, у тебя всё ещё есть время исполнить свои мечты.

Внезапно

Stage III check назначен на завтра, но погода обещает быть хреновой. И тут, внезапно, мне надо в мск. Завтра. У меня есть 21 час. Хорошо ещё, что тут на 8 часов меньше…

В общем, билеты нашёл, всё успел. История отдельная, и вряд ли стоит упоминания в этом блоге. В понедельник назад. Естественно, чек переносится…

Long cross country

Решил не писать отдельный пост для предыдущего полёта: отличий немного, разве что флайт-план теперь был корректный, и его нашли сразу как на пути туда, так и на пути обратно. Поэтому перехожу к описанию длинного кросс-кантри полёта.

Полёт интересный: мы пролетали через самый центр пространства В. Прямо над международным аэропортом Орландо. В остальном все действия те же самые, просто больше радиообмена. Практика — это прекрасно.

Я наконец-то могу добавить немного фотографий: инструктор их сделал, когда мы пролетали над Орландо, а также неподалёку от Санкт-Петербурга (не российского).

Cross country

Итак, начинается самая простая часть курса — кросс-кантри. Самое сложное — заход и посадка. Навигация в пути довольно простая, диспетчеры передают нас из рук в руки, а в остальном всё то же самое: чётко держим высоту или скороподъёмность, выдерживаем скорость.

Впрочем, начал я не с того. Хороший полёт начинается с хорошего планирования. И вот на это-то то и ушла львиная доля времени и ресурсов.

Для начала — я никогда в жизни ещё не делал флайт-план. VFR летали без флайт-плана. На самом деле, ничего особенного там нет: тот же mass and balance, погодный брифинг, расчёт скорости и времени. Добавляется только заполнение собственно флайт-плана. Но ведь первый раз почти всегда сложно…

Пока для меня ещё сложновато записывать IFR clearance, но постепенно я учусь. Наш аэродром неконтролируемый, вокруг VMC, поэтому взлетаем VFR и просим IFR clearance уже в воздухе. Просим-то просим, только вот диспетчер не видит нашего флайт-плана. Вообще. Ок, вокруг таки VMC, летим, инструктор эмулирует диспетчера. Приземлились, дорулили до стоянки, позвонили. Проблема оказалась простой: я использовал для планирования 1800wxbrief.com, а там есть некая то ли геолокация, то ли чтение настроек таймзоны компьютера, из-за которого во флайт-плане по дефолту проставляется время EST. А я уже привык, что и в логбуке, и во флайт-плане должно быть UTC… В общем, нас ждали на 5 часов позже. На обратный полёт наш флайт-план всё же подтвердили.

В остальном без приключений. Лететь несложно, заход делать сложнее. Погода сегодня не злая, поэтому все косяки ухода с глиссады — мои. Всё ещё в допусках, но далеко не идеально.

Stage II check

Итак, самый сложный чек в рамках этого курса: заходы. Требуется точное и аккуратное пилотирование (оставаться на глиссаде в двух плоскостях), корректный радиообмен, внимательность, внимательность, и ещё раз внимательность. При VFR-полёте это, конечно, тоже актуально, но при IFR в разы важнее.

Лететь уже не так страшно, как на первом чеке, с коммуникацией тоже особых проблем нет. Правда, ветер так себе: порывы. Это уже становится традицией — порывистый ветер на моих флайт-чеках и чек-райдах…

Всё стандартно: ILS, VOR, GPS. Всё в рамках допусков. Иногда ещё немного подтормаживаю, но не очень сильно.

Снова летаем

Традиционно начну с того, что блог не сдох, цель не достигнута, но и не заброшена.

В декабре я уехал в РФ праздновать Новый Год. Ну и попутно решать рабочие вопросы, которые, традиционно, тоже никуда не делись, а удалённо их разрулить было уже невозможно.

Немного оффтоп, но каникулы получились очень крутыми: я как раз попал в период, когда наконец-то выпал снег, при этом было не очень холодно. В общем, насладился всеми прелестями русской зимы.

И вот я снова во Флориде. Тут тепло, поют птицы, бегают белки и плавают ламантины. Впрочем, встретил меня тропический ливень…

Я намеренно оставил один полёт до stage-check’a. Просто чтобы один раз перед чеком слетать с инструктором — будет меньше вероятность накосячить. Слетали несколько заходов, всё более-менее ок. Конечно, немного чувствуется, что месяц не летал, но в целом ничего критичного.

Я прилетел в немного неудачное время — два самолёта из пяти в ремонте, а желающих летать много. Приходится вклиниваться, часы расписаны на несколько дней вперёд. Хорошо хоть, что у моего инструктора сейчас всего три студента, один из которых толком не летает.

Итак, заключительный урок второго этапа отлётан, впереди чек. Внезапно шеф-пилот свободен уже в четверг. Отлично!

FAA IRA written test

Погода снова не очень, поэтому, чтобы не терять время, пошёл сдавать теорию. Выдали книжечку с картинками, посадили за компьютер. Интерфейс программы в точности совпадает с gleim, картинки в точности совпадают с легендами в gleim, jeppesen, aviationexam или sportys. А вот вопросы немного отличаются, некоторые я не встречал ни в одном QB.

В целом нового ничего нет, но некоторые вопросы составлены так, что очень провоцируют на неверный ответ (или, что чаще, есть «ещё более правильный»).

В итоге 87%. Меньше, чем я ожидал, но в целом не так уж и плохо.

Заходы

Тренируем заходы. Из сложностей — переход от приборного полёта к визуальной посадке на файнале, когда полоса уже вот-вот (реально непривычно), вычисление оптимальной скорости снижения для стабилизированного захода (ага, опять тот самый «пьяный матрос», но уже на глиссаде) и диспетчеры. О них хочется сказать отдельно…

Мы летаем в области работы «Jacksonville Approach». Немного непривычно, что «Approach» большого аэропорта выступает в роли контроля некой области (например, в Чехии это была «Prague Information»), но суть не в этом. Фиг с ним, «Approach» так «Approach», привыкну. Проблема в том, что диспетчер реально говорит ОЧЕНЬ БЫСТРО. Со временем, конечно, привыкаешь, но поначалу сложновато. Причём с мужиками-диспетчерами всё ещё более-менее ОК, но есть там одна леди-диспетчер, и когда она на частоте, мне приходится прилагать просто титанические усилия, чтобы понять, что она говорит. Со временем, конечно, ситуация улучшается, но поначалу это просто адище.

Ещё здесь чуть другая терминология. В Чехии я более-менее привык к варианту, что на заходе разрешают что-то конкретное: touch-n-go, full stop, low pass, missed. А здесь «cleared for the options». Первый раз это было «эмм, штаааа? Что-что мне разрешили?» А оказывается, это общепринятая терминология. Означает, что можешь делать то, что просил. Ну и немного других различий, в целом некритично.

Летаем мы в аэропорт с пространством класса D, то есть там есть вышка и ATC. Трафика немного, но один раз нас отправили на холд с EFC почти через час от текущего времени (это означает, что если мы ничего не просим, или у нас радио отваливается, то крутиться нам там целый час). Оказалось, что в это время ещё один студент летел чек-райд с IFR флайт-планом, и нас решили отправить повыше и на подольше. Правда, когда мы минут через 10 попросили VOR-заход, нам его сразу разрешили.

Вообще тут офигенная практика радиообмена. Всё-таки для многих английский тут родной, и трафика сильно больше, поэтому говорят быстро и предполагают, что поймёшь с первого раза. Я очень рад, что не стал делать IR в Чехии: на мой взгляд, в США опыт богаче и интереснее. Для private-уровня в целом не так уж важно, там в основном учат просто летать. И в этом плане Чехия прекрасна: полно неконтролируемых аэродромов с короткими грунтовыми полосами. А самолёты везде примерно одинаковые. Но для приборных полётов не менее критичным становится умение летать в контролируемом пространстве и быстро и точно выполнять инструкции диспетчера. А в Чехии и трафика сильно меньше, и диспетчеры говорят намного понятнее и медленнее, даже на больших аэродромах. Да и самих контролируемых аэродромов с наличием систем для захода по приборам тоже сильно меньше (что-то около пяти на всю страну), что сильно снижает разнообразие получаемого опыта.