Featured

Мы в город изумрудный…

Дорога в небо

IMAG0588С самого раннего детства я с интересом смотрел в небо. Оно манит и завораживает, в нём бесконечность и свобода…

Иногда в голову приходили мысли о том, можно ли как-то напроситься в кабину пилотов, или послушать радиообмен, или даже как стать пилотом и что для этого нужно делать, но серьёзно я об этом практически никогда не думал. Для меня это было что-то вроде желания стать космонавтом или президентом.

Вторая моя особенность — мне не сидится на месте, и всё время чего-то хочется. Я искренне удивляюсь вопросу «устал с дороги?». Как вообще от этого можно устать? Я ещё понимаю, если много часов за рулём — там уже биология накладывает ограничения, но просто от перемещения?

В студенческие годы не было ни лишнего времени, ни денег, поэтому куда-то выбираться получалось только в выходные. В общем, я получал искреннее удовольствие, когда удавалось ухватить дешевые авиабилеты куда-нибудь на пару дней, а если не удавалось, мы ездили на машинах в соседние города. Я даже подумывал о небольшом тревел-блоге, но мне не хватило то ли времени, то ли мотивации.

Я уже практически рассказал, как же родилась идея этого сайта. Это в первую очередь блог о полётах и о том, как же к ним прийти.

В общем, до некоторого момента я жил относительно непримечательной жизнью, хоть и оставался мечтателем. А потом, как иногда бывает, вмешался случай: мне встретился человек, причастный к авиации. Я узнал, что летать в принципе может обычный человек. Речь шла о дельтапланах: оказывается, в Москве есть довольно большое сообщество, и к нему вполне можно приобщиться. Для этого не нужна огромная куча денег, начинать не обязательно с самого младенчества, да и вообще много мифов-страшилок, заставляющих отказаться или хотя бы повременить с неуёмной жаждой полётов, оказались просто мифами. Как обычно, чтобы что-то произошло, нужно просто взять и начать что-то для этого делать. И вот, в какой-то момент своей жизни я принял решение. Скорее, даже не так: РЕШЕНИЕ. Я хочу летать.

Дальше всё было вопросом времени и желания. Если со вторым всё обстояло идеально, то с первым не очень, и прогресс был не самым быстрым. Потом в моей жизни произошли некоторые значительные перемены, и полёты отошли на второй план. Но идея жила.

Через некоторое время мне удалось устранить привязку работы к конкретной локации, что послужило причиной возрождения идеи, и я наконец-то вылетел в свой первый динамик с приземлением на место старта.

Ещё через некоторое время я, наконец, набрался смелости и уверенности для того, чтобы начать путь пилота самолёта. Это может рассматриваться как самая большая авантюра в моей жизни на данный момент. Я прошерстил мегабайты информации о флайтшколах, прочитал кучу форумов, в т. ч. с вопросами «где это лучше делать», «а не поздно ли начинать в 30 лет», «вот потрачено дофига времени и денег, и что потом», «а зачем это вообще надо»… В итоге ответы на вопросы сформировались в виде «да хоть где-нибудь уже», «я хочу летать, неважно как и где, поэтому даже 50 лет ещё не поздно», «летать, что же ещё», «это делает меня счастливым». В общем, как обычно: вместо того, чтобы спрашивать и сомневаться, нужно просто брать и делать, постепенно приближаясь к цели.

И я попутно с чтением форумов начал учить теорию и слушать liveatc. Когда там что получится, ещё непонятно, а лишним это явно не будет. Так прошло ещё несколько месяцев, после которых снова пришло озарение в виде очевидной истины: чем дольше ждать, тем дальше цель.

Я не знаю, куда ведёт этот путь, но одно я знаю точно: я хочу по нему пройти, и первый шаг сделан.

И вот я в Чехии, учусь на частного пилота. Выбор места был очень прост: Европа потому, что ближе, чем Америка, а Чехия, ибо там индустрия развита и поставлена на поток, погода лучше, чем в Прибалтике, а ещё там цессны делают (не знаю, почему я так думал) 🙂

Москва. EASA-версия лицензии частного пилота получена, есть первые 100 часов налёта, приходится штудировать тонны информации для подготовки к экзаменам. Но мне это нравится!

США, Флорида. Летаю программу приборного рейтинга. Всё новое и интересное. И ура, все говорят на английском, а не на чешском или немецком!

P.S. Я увидел одно послание к будущему себе в каком-то другом блоге, но как же я с ним согласен! Вот оно: «Ещё нет» не значит «никогда». Продолжай. Никогда не поздно. Пока ты жив, у тебя всё ещё есть время исполнить свои мечты.

Блог переехал

Я тут случайно зашёл на свой блок без adblock’a. Оказывается, мой блог выглядит довольно плохо… Я, конечно, мозгом понимал, что на бесплатном аккаунте есть реклама, но вживую её не видел, а потому как-то даже не задумывался.

В общем, я решил переехать. Теперь блог живёт на airman.pro

Вторая новость — блог наконец-то становится двуязычным. Перевод буду добавлять по мере наличия времени. Давно хотел это сделать, но не нашёл такого функционала в стандартной комплектации, и отложил «на потом». Наконец-то это «потом» наступило.

Здесь посты публиковать, скорее всего, уже не буду. В общем-то, здесь их всё равно никто не читал =)

Почему самолёт летает?

Да-да, я ещё не оставил затею сдать европейскую ATPL-теорию. Перехожу к principles of flight. Как обычно, когда я перехожу к новому предмету, результат поначалу фиговый. Но, к счастью, осталось всего три наиболее стрёмных для меня предмета: principles of flight, air law и performance (aeroplane). Перечислил в порядке убывания сложности.

Ещё в самом начале я решил, что первыми стоит учить предметы, в которых нужно очень много запоминать и не очень много думать. Таковыми для меня являются aircraft general knowledge, meteorology, human performance, instrumentation, principles of flight, air law и performance (aeroplane). Исключением стал лишь IFR communications: я прошёлся по нему перед практическим экзаменом IFR English.

Я продвигаюсь медленее, чем предполагал: изначально думал, что к лету буду готов сдавать. По факту же у меня довольно неплохой результат только по первым четырём предметам. С другой стороны, я не уходил с основной работы, успел сделать FAA IR, получить неплохой опыт полётов в плотном трафике, подготовиться к FAA CPL written и налетать 150 часов TT. Да и потом, я считаю, что principles of flight должен стать как минимум «экватором». А после performance (aeroplane) всё и вовсе должно пойти довольно легко.

Вообще, честно говоря, тяжело. Очень много информации, причём значительная её часть совершенно новая. Но ведь я всегда умел учиться. И потом, это же интересно! Да и зарядка для мозгов нехилая.

В общем, грызу гранит науки. Медленно, монотонно, но методично и неизбежно приближаю новое крутое будущее.

Очередное обновление планов

Наткнулся на декабрьскую запись о дальнейших планах. Похоже, они снова претерпевают изменения.

Так уж получилось, что работа требует моего присутствия в Москве, и я до сих пор не летаю. А тем временем международная обстановка накаляется, и у меня уже нет уверенности в том, что получить F-визу будет легко и просто. Да и посчитав ещё раз требуемые расходы, я пришёл к выводу, что буду делать свой CPL по M-визе. А CFI/CFII пока не буду делать вообще. Кому он нужен без разрешения на работу в США?

В сухом остатке получаем, что мне нужно ещё около 100 часов, из них около 15 на самолёте с убирающимся шасси и регулируемым пропеллером и около 2 часов ночного времени. Это вполне реально сделать за два месяца (правда, график будет плотным). Может, даже и быстрее. Теорию я знаю уже очень неплохо, всё-таки стараюсь рационально использовать время без полётов.

Школа в Польше, с которой я связывался по поводу ATPL-теории, готова меня взять в октябре. Прекрасно, всё равно я ещё не полностью готов сдавать экзамены, да и денег пока подкоплю.

Итак, новый план таков:
FAA CPL по M1-визе (хотя бы до конца лета);
EASA ATPL-теория (до весны 2019 г.);
EASA IR (сразу после ATPL-теории);
EASA CPL (тоже сразу после ATPL-теории).

В 2018 сразу после получения FAA CPL буду искать возможность летать за деньги, или хотя бы бесплатно, или хотя бы не очень дорого. На этот счёт есть несколько идей, но прицельно думать о них пока рано.

Улетаю

Я не понимаю, почему народ здесь юзает такси, когда возвращается домой. В смысле, возвращается самолётом. Ну ок, ну, может, не дадут в ТРА приземлиться, но есть же VDF. Он ведь совсем рядом. В общем, кажется, я создал прецедент: летим в Tampa executive, откуда я на такси в Tampa international, а другой студент возвращает самолёт обратно. Не понимаю, почему так не делают другие: это ведь практически бесплатно (ну то есть это время записывается в налёт), да и удовольствия намного больше.

Лейклэнд

Лечу в Лейклэнд. Потеряться невозможно, ибо там VOR прямо возле аэропорта, но я стараюсь им всё же не пользоваться.

«Фишка» этого аэропорта сегодня — ОЧЕНЬ плотный трафик. Цессны, пайперы, турбопропы, какой-то джет… В общем, радиообмен интенсивный. Аэродром контролируемый, поэтому повинуемся указаниям диспетчера. Никогда ещё не летал в таком плотном трафике, очень интересно. Меня сначала отправили на даунвинд, а потом за пределы паттерна, пропуская какой-то более быстрый самолёт. Потом разрешили вернуться, и на файнале извинились за ожидание =)

Cross City

Вот в школе все туда летают почти каждый день, а я летал всего один раз, да и то в очках. Поэтому сегодня мой путь лежит в этот аэропорт.

Заблудиться невозможно в принципе: всегда в поле зрения океанский берег. Даже если не выдерживаешь курс, всё равно прилетишь, куда нужно.

Winter Haven

Просто очень красивый аэропорт. Две бетонные полосы, а вокруг озёра. На схеме ещё одна водная полоса, но у меня ни самолёт не подходит, ни рейтинга нет.

Я уже говорил, что летаю без GPS? На самом деле, не всё так страшно, ибо тут есть VOR. Но я стараюсь им тоже не пользоваться. И на этот раз мой маршрут лежит не вдоль берега, чтобы было интереснее.

Лететь несложно, очень много ориентиров. Но есть один участок, где на значительном расстоянии нет НИКАКИХ ориентиров. Поэтому выдерживаем курс, засекаем время, а когда появляются ориентиры, пытаемся понять, насколько мы отклонились от нашего трека. Оказалось, что я ошибся меньше, чем на милю. Это примерно за 10 минут лёта. Неплохо.

Ночь

Для CPL мне необходимо выполнить некий набор требований, и это не только налёт, и даже не соло-налёт. Например, мне нужен ночной кросс-кантри полёт, а также 10 посадок на аэродроме с вышкой. Поэтому, раз уж у меня есть ещё несколько дней до отъезда в Москву, я летаю ночные часы.

Ночью мне выпала очень спокойная погода. Ветра совсем нет. Похожее ощущение было в Чехии в 5 утра: самолёт летит как по рельсам.

Ночью всё другое. Внизу видны только огни дорог и посёлков. Ну и аэродромов, конечно. Практически не увидел отличий при посадке ночью: всё то же самое. А вот заход воспринимается немного по-другому.

Наверное, если бы не приборные полёты, мне было бы сложнее. А так — ну, подумаешь, мало ориентиров и горизонта не видно… Приборы-то работают.

Зато сейчас включил в чеклисты посадочные огни: до этого, к своему стыду, иногда включал их на прогреве, а выключал только после парковки.

И снова VFR

И вот я снова летаю без очков и на маленьком самолёте. Я решил, что нет большого смысла делать CPL по part 141: у меня уже хватает кросс-кантри часов, а это, по сути, единственное значительное преимущество. Впрочем, я думаю, что лично для себя буду примерно придерживаться учебного плана для 141.

В общем, летаю я теперь на С150, который дешевле и не умеет IFR. Там даже GPS нет. И какой же он лёгкий! Ощущение, что почти игрушечный.

Мой первый полёт в Штатах на этом самолёте прошёл с инструктором (по сути, чек-флайт). Посадки, паттерны, радиообмен. Renter’s agreement — и можно лететь самому.

Для начала решил слетать совсем недалеко, чтобы не потеряться. Всё-таки непривычно без GPS. Кружил минут 15, пока искал аэродром, на который хотел приземлиться. То есть в пределах 2-3 миль понятно, где я нахожусь, но полосы не вижу. Отвык искать её с высоты… Впрочем, радует то, что навык поиска опорных точек совсем не утрачен и неплохо работает. Да и привычка засекать время и держать курс от точки, на которой точно знаешь своё местоположение, тоже помогает.

Крейсерская скорость у этого самолёта такая же, как и у С172, но скороподъёмность значительно меньше. Расход меньше, но и баки тоже, поэтому безопасное время без дозаправки всё равно не больше 4х часов. А вообще приятно снова попробовать самолёт, на котором получал свою первую лицензию.

Радиостанция тут менее чувствительная, и всего одна. И мониторить частоту тоже нельзя. Поэтому приходится слушать ATIS насколько возможно заранее, и быстро возвращаться на основную частоту.

Я уже говорил, что нет GPS? В общем, настоящий VFR. На самом деле, не так уж и сложно, ибо тут очень много дорог, вышек и аэродромов, и много где океанский берег.

В общем, мне нравится =)

Чек-райд

Итак, вот он, результат моей двухмесячной работы. Я могу считать себя счастливчиком — у экзаменатора нашлось время лететь со мной всего лишь через два дня после окончания курса. Некоторые и по два месяца ждут.

Летим в Бруксвил, то есть тот же аэропорт, что и на внутришкольном экзамене. Погода не очень подходит (ветер не для полосы, оборудованной ILS), но, скорее всего, заход сделать дадут. Может, без посадки. Пока планирую ILS и LOC в Бруксвиле и RNAV на школьном аэродроме.

Если описать этот полёт одним словом, то «страшновато». Просто потому, что это экзамен. В остальном всё точно так же. А ещё в Бруксвиле офигенный диспетчер =)

Я сдал! Теперь я обладаю странной лицензией — FAA PPL на базе EASA PPL + US IR. Следующий этап — FAA CPL. Потом поиск хоть какой-то возможности летать и европейские экзамены.